罰單越開越多、死傷卻未下降 產官學民齊籲台灣交通治理全面轉向
台灣民眾黨今（19）日舉辦「台灣交通安全改革研討會：終結行人地獄，讓罰鍰回到道路安全」，邀集都市規劃、公共運輸、財政與道路治理學者，以及行人、機車、重機、駕駛教育等民間團體和交通議題KOL，共同檢視台灣道路交通死傷長期居高不下的結構性原因。與會者普遍認為，台灣交通治理不能再將重心放在開罰與科技執法，而應轉向道路工程、駕駛教育、公共運輸、科學速限及制度改革，從事故發生後處罰，走向事故發生前預防。
研討會也聚焦台灣民眾黨推動的「交通罰鍰專款專用公投」。公投核心主張，是將交通違規罰鍰收入全數用於道路交通安全與公共運輸，優先投入危險路口、事故熱點、人行環境、通學安全、標誌標線、照明、無障礙設施、偏鄉接駁及公共運輸，而非讓罰鍰成為地方政府彈性財源，或持續投入更多以開罰為導向的科技執法設備。
民眾黨主席黃國昌致詞時指出，台灣交通罰單從2021年的1385萬張，增加至2025年的1631萬張，短短4年間增加246萬張；同一期間，交通事故死傷人數卻從約47萬9000人增加到53萬6000人。這代表罰單越開越多，死傷不但沒有隨之下降，反而持續增加。
黃國昌表示，民眾黨推動交通罰鍰專款專用，要傳達的訊息非常清楚：「罰單只是手段，道路安全才是目的。」罰鍰收入不應只是增加科技執法，而應真正用於道路設計、標線改善及公共運輸，從制度上扭轉交通治理方向。
研討會主持人、民眾黨立法院黨團總召陳清龍表示，台灣每年仍有數千人因交通事故死亡、數十萬人受傷，交通罰鍰卻長期被地方政府視為重要歲入。他強調，罰鍰不應成為地方政府的提款機，而應全數投入道路交通安全改善，讓人民繳納的每一元罰鍰，都能降低下一場事故發生的可能。
張學聖：城市如何規劃，決定人們如何移動
成功大學都市計畫學系特聘教授張學聖從都市與空間規劃切入，指出土地使用與交通運輸互為因果。高密度住宅、就業中心、醫院、購物中心會產生大量旅次，如果城市規劃沒有事先處理人口、產業與交通需求，即使事後增加道路或執法，也難以解決根本問題。
張學聖提出「避免、移轉、改善」三階段策略。首先透過15分鐘城市及多核心發展，減少不必要的長距離移動；其次以大眾運輸導向發展（TOD），讓居住、工作、購物與休閒集中於車站步行範圍內；最後才是透過運具與技術改善。他也以西班牙Superblock、日本生活道路、荷蘭共享街道及紐約High Line為例，說明道路與公共空間應從以車輛通行為核心，轉為以人的生活、安全與步行需求為核心。
張學聖認為，交通改革不可能只靠臨時性措施，需要長期城市規劃、土地使用調整及具有前瞻性的政治決策，才能真正改變城市交通樣貌。
張學孔：零死亡與淨零轉型應同步推動
台北市立大學前瞻運輸研究中心主任張學孔指出，台灣每年約有3000人死於交通事故、超過53萬人受傷，社會經濟損失龐大；但全國公共運輸使用率仍僅約16%，汽機車仍占絕大多數旅次。
張學孔主張，交通安全的「零死亡願景」應與運輸淨零轉型共同推動，透過公共運輸、步行、自行車、共享交通、TOD及運輸需求管理，降低汽機車使用量與事故暴露風險。他並建議以T-Pass為基礎，整合公車、捷運、台鐵、公共自行車及共享運具，發展多元整合旅運服務（MaaS）。
他強調，交通安全是基本人權，也是公共健康議題，必須以系統工程及科學方法，透過跨部門協作與合理資源投入，才可能達成2030年死亡減半及長期零死亡目標。
羅時萬：罰鍰財源化造成三重制度扭曲
台北商業大學財稅系教授羅時萬表示，交通罰鍰具有強制性及非對價性，對人民財產權的影響接近租稅，其目的應是矯正違規行為、降低事故，而不是創造政府收入。如果罰鍰制度有效，理論上違規及罰鍰收入都應逐步下降；但台灣卻出現罰鍰收入穩定增加、交通死傷改善有限的矛盾。
羅時萬指出，罰鍰成為地方財源後，會產生三項制度扭曲：第一是「誘因扭曲」，政府可能偏好容易大量開罰的地點；第二是「執法選擇偏誤」，政策重心從高風險治理轉向高效率取締；第三是「預算排擠」，原本應由一般預算負擔的道路安全支出，反而被罰鍰收入取代。
他表示，目前地方政府分得75%的交通罰鍰，其中僅要求至少12%優先支應交通安全相關項目，換算後只約占罰鍰總額9%，而且部分經費仍用於裁罰行政及科技執法。他建議設立交通安全基金、明定專款專用項目、導入安全績效分配及資訊公開制度，讓罰鍰與地方一般歲入脫鉤，真正回歸交通安全再投資。
鍾慧諭：道路規範多頭馬車，應建立國家統一標準
逢甲大學兼任副教授、公民幫推交通安全文化協會創會理事長鍾慧諭指出，台灣道路設計規範散落於交通部、內政部、農業部、經濟部及地方政府，不同道路因主管機關不同而適用不同標準，造成規範不一致、責任分散及設計品質落差。
她表示，德國及美國均依道路功能、土地使用與速度層級建立全國性規範，並透過政府、學界、工程業者、民間團體與用路人共同參與修訂。台灣也應建立國家級統一道路設計規範，並成立具利害關係人參與的常設修訂機制。
鍾慧諭也指出，台灣擁有逾1400萬輛機車，卻長期缺乏清楚的快慢車定位、行車規範、停車管理及完整駕訓制度。她建議重新檢討機車定位、建立機車駕訓及實際道路考試，並推動定期換照教育、違規記點及公共自行車路網，讓YouBike成為車站周邊及15分鐘生活圈的重要運具。
火花羅：速限缺乏科學依據，道路設計才是問題源頭
交通議題KOL「火花羅」羅邵華指出，台灣許多道路速限缺乏明確且一致的制定標準。他以蘇花改及雪山隧道為例，兩者道路寬度與設計速率相近，實際速限卻有明顯差異，反映速限可能受到行政慣例影響，而非完整的道路功能與風險分析。
他認為，政府不應在發生事故後只降低速限、設置標誌或增加測速照相，而應檢討道路分級、路口幾何、植栽視距、人行道、轉彎半徑及沿線土地使用。道路環境若能讓駕駛自然理解應有速度，才能真正降低風險；若道路設計與速限相互矛盾，只會製造民怨與違規陷阱。
林志學：罰鍰應同時改善建成區與城鄉交通骨幹
台灣交通安全協會副理事長林志學表示，台灣長期把交通問題「治安化」，認為只要警察增加開罰就能解決事故，結果形成「罰鍰購買執法設備、設備再創造更多罰鍰」的循環，卻沒有處理城鄉規劃及運輸結構問題。
林志學指出，核心都市內應優先改善步行、自行車與慢行系統，透過車道瘦身、實體人行道及安全路口保護脆弱用路人；城市與近郊、衛星城市之間則應強化區域鐵路、公路及公共運輸骨幹，降低長距離通勤對私人運具的依賴。
他主張，交通罰鍰收入應百分之百投入上述交通安全與運輸工程，讓罰鍰直接消除未來事故風險，而不是成為地方政府填補一般支出的財源。
劉冠頡：標誌、標線與號誌不是小事
「標線改造台灣路」創辦人劉冠頡指出，台灣許多道路標線、行穿線、車道邊線、路口引導線及號誌位置缺乏一致性，導致駕駛無法直覺判斷行進方向，甚至出現不同縣市、不同路口各自設計的情形。
他以日本、荷蘭、越南、泰國及尼泊爾等國案例說明，好的標線會在出入口、巷口及路口保持清楚且連續的引導，號誌也會依行車方向配置；台灣卻常有邊線突然中斷、行穿線方向錯誤、號誌排列混亂等問題。
劉冠頡表示，台灣並非沒有工程軟體及車輛轉彎軌跡模擬能力，而是沒有將科學工具普遍用於道路設計。政府必須建立專業人才、標準圖說及審查制度，才能避免道路設計繼續「憑感覺」。
陳愷寧：責任不只在用路人，更在道路系統管理者
行人零死亡推動聯盟理事長陳愷寧表示，台灣行人每天面對騎樓障礙、機車占用人行道、電線桿、違停、缺乏臨停及裝卸空間等問題。一條道路往往涉及多個主管機關，造成交通局、公務局、國土署及地方政府相互推諉。
她指出，「零死亡願景」的核心是人可能犯錯，但道路系統不應讓一次錯誤造成死亡。台灣交通事故每年帶來數千億元社會成本，因此改善道路工程、駕訓考照及執法制度，不只是人權議題，也是經濟與公共治理的必要投資。
陳愷寧主張，工程、教育、執法三者缺一不可，但台灣應從過度依賴開罰，轉向人行道、路口、庇護島、照明、通學環境及駕駛教育的系統改善。
黃飛發：駕訓班不能再只是「考照工廠」
中華民國汽車駕駛教育協會理事黃飛發表示，工程可以改善道路、執法可以約束行為，但真正能長期改變駕駛人的仍是教育。台灣駕訓班長期以最低價格、最快取得駕照為市場競爭方式，導致課程集中於考試技巧，而非道路風險及安全駕駛。
他指出，日本、英國等國家都有國家級駕駛教育課綱、教材、教學方法及教練培訓制度，台灣則缺乏統一標準。他建議先將北、中、南公營駕訓機構轉型為國家級示範駕訓中心，負責建立課綱、教材、師資培訓與認證，再逐步推廣至全國駕訓班。
對於高齡駕駛，黃飛發認為不能只靠處罰，應透過能力評估、重新教育及分級管理，協助駕駛人了解自身能力與道路風險。
吳祥瑀：錯誤的機車分類同時擠壓自行車與行人
台灣機車路權促進會理事吳祥瑀表示，國際道路運具通常區分為快車、慢車與行人，但台灣長期把機車視為慢車，強制機車集中於外側車道，反而使自行車不敢使用慢車道，被迫進入人行道，最終形成機車、自行車與行人相互爭道。
他指出，部分道路塗銷禁行機車後，事故並未增加，甚至出現下降情形，證明機車路權調整應以實際事故資料檢驗，而不是依靠刻板印象。政府也應建立與民團的制度化溝通，改善標誌、標線及號誌，降低外地用路人誤闖及違規的機會。
洪鉅順：處罰應對準行為人，不能只處罰車主
大型重型機車團體代表洪鉅順表示，交通執法應處罰真正的違規行為人，但現行部分規定卻以車主扣牌為主要手段，租賃車、營業車及公司車可能因使用人違規而受到連帶影響，甚至衍生套牌、司法訴訟及營運損失。
他主張，危險駕駛、酒駕、毒駕及故意逼車應嚴格處罰，但疏失行為、車主責任與行為人責任必須符合比例原則。政府也應檢討營業車保險制度、重機道路權利及相關駕駛訓練，讓制度回歸公平，科技執法則只能扮演輔助角色。
CHEAP：高取締量可能證明道路設計出了問題
擁有大量網路追蹤者的交通議題KOL「CHEAP」表示，台灣民眾收到罰單時，第一反應經常是政府在搶錢，反映人民對交通執法缺乏信任。地方政府每年公布「十大取締熱點」，往往將大量違規歸因於民眾不守法，卻沒有反思如果同一地點長期開出大量罰單，是否代表速限、標誌或道路設計本身有問題。
CHEAP主張，速限應依道路功能、沿線環境、事故風險及實際車速科學制定；高取締地點應先接受道路工程與速限合理性檢討，而不是繼續增加照相設備。他強調，交通罰鍰收入應百分之百用於道路安全改善，只有道路設計合理、速限具有科學依據，人民受到處罰時才可能心服口服。
地方民意代表：有錢沒人才，仍可能把罰鍰花錯地方
綜合座談由台北市議員陳宥丞、高雄市議員參選人林于凱及台南市議員參選人江明宗參與。
陳宥丞表示，道路改革在地方常遭遇居民、店家、里長及民意代表反對，包括號誌設在誰家門口、速限調高或調低、停車格取消及自行車道設置，都涉及價值選擇及溝通。交通專業必須轉化為人民能理解的語言，選民也應以投票支持真正重視交通安全的民意代表。
林于凱指出，即使交通罰鍰全數投入道路安全，如果地方缺乏交通設計人才及專業審議，經費仍可能被用於校牆美化、校門翻新或零碎人行道，卻無法讓學生從家中安全走到學校。他建議建立交通設計師培訓與認證制度、地方交通專業諮詢小組，並將道路會勘公開，讓家長、居民及用路人共同參與。
江明宗則表示，台南的人行環境與台北存在明顯差距，行人在人行道上仍可能遇到機車、堆高機及大型車。科技執法雖減少部分違停，但罰鍰收入並未回到車站周邊及人行環境改善。他期盼至少先建立從台南火車站安全步行至安平老街的示範路線，讓交通改革成為市民真正有感的政策。
結論：讓每一元罰鍰減少下一場事故
研討會最後形成的共同方向是，台灣交通治理必須從「以開罰為中心」轉向「以降低死傷為中心」。交通罰鍰專款專用公投並不是反對執法、取消罰單或縱容違規，而是要求政府改變錯誤的財政與治理誘因，將交通違規罰鍰收入全數用於道路交通安全與公共運輸。
與會者強調，罰單應該越開越少，交通死傷也必須真正下降；讓每一元交通罰鍰都用來改善危險道路、保護行人、保障各類用路人並減少下一場事故，才是交通罰鍰制度存在的真正意義。
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