長時間通勤成少子化推手？交安協會發布《居住，交通，和下一個世代》倡議
台灣交通安全協會今（8）日正式發布《居住，交通，和下一個世代》政策倡議書，從高房價、產業集中、住業分離與跨區通勤等結構性問題出發，重新檢視台灣交通政策長期以「塞車」、「運具管理」為核心的治理思維。協會指出，當越來越多年輕家庭因都會核心高房價被迫向外圍地區居住，每日長達2至3小時的通勤，不僅是交通效率問題，更正在侵蝕家庭生活、育兒時間與年輕世代組織家庭的可能。
協會因此提出「流動，作為跨越隔離的槓桿」的政策主張，認為交通政策的終極目標，不應只是壓低車流、限制特定運具或追求單一大眾運輸市占率，而是建立更高效率的區域交通網絡，讓不同所得、不同居住地區的民眾，都能以合理時間取得工作、教育、醫療與生活資源。
倡議書指出，台灣產業與高薪就業機會持續向少數都會核心與科技產業節點集中，但住宅市場高度商品化與房價上漲，卻使許多中階受薪者、基層勞工與育兒家庭難以在就業地附近負擔適當住宅，形成「工作在核心、居住在邊陲」的空間結構。
協會形容，這些被高地租推向外圍地區的通勤者，在某種程度上已成為都會發展下的「空間難民」。問題並不只是住得遠，而是現有交通系統沒有同步提供足夠快速、可靠且跨越行政疆界的移動能力，導致居住成本雖然下降，卻必須付出龐大的時間成本。
倡議書指出，每日往返都會核心與外圍地區的部分通勤者，被迫投入2至3小時在通勤途中，這些時間原本可以用於陪伴子女、照顧家庭、休息或自我發展，卻被低效率的交通系統消耗。協會將此現象稱為「流動性貧窮」與「時間剝奪」，並認為其與高房價共同構成年輕家庭長期生活壓力的重要來源。
協會表示，少子化不能只從托育補貼、生育獎勵或婚育價值觀討論。如果年輕家庭必須為了負擔住宅而搬離工作所在地，每天再耗費大量時間於跨區移動，家庭真正可支配的時間就會持續被壓縮。
倡議書直指，「高房價」與「時間貧窮」的雙重夾擊，正在影響年輕世代的家庭生活與育兒條件。當住宅越來越小、核心區居住成本越來越高，需要更大生活空間的家庭只能向外圍移動，卻又面臨漫長通勤，居住與交通問題因此形成相互強化的惡性循環。
ETC大數據揭露：跨縣市通勤早已不是少數人的選擇
台灣交通安全協會指出，跨區通勤並非少數特殊案例。倡議書援引ETC交通大數據相關研究表示，國道大量車流實際上具有跨縣市移動特性，顯示六都都會圈早已形成高度跨行政區的生活與就業網絡。
也就是說，國道的角色已不再只是傳統印象中的南北長途交通幹線，同時承擔大量都會圈跨區通勤需求。
協會認為，這也意味著現行以單一縣市為單位規劃交通的制度，越來越難以回應真實生活圈。
核心城市吸納企業、就業與白天勞動人口，外圍縣市則承擔住宅、社會服務與交通需求；然而交通建設、公車路網、道路管理與都市規劃，仍大量受到行政疆界限制，容易形成「地方自治孤島化」。
協會指出，真正需要治理的，是整個都會生活圈，而不是各縣市各自處理自己的道路。
不再把塞車簡化成「用路人不搭大眾運輸」
倡議書也對現行部分交通論述提出質疑。
協會表示，尖峰時間湧入國道、聯外道路及產業園區的汽機車流，常被簡化解釋為「民眾不願意搭大眾運輸」或「私人運具造成都市問題」，卻忽略許多通勤者的居住與工作地點，本來就已被房價與產業空間分布拉開。
對居住在外圍重劃區、衛星城市或鄰近縣市的家庭而言，如果大眾運輸仍以站站停、轉乘次數多、旅行時間不穩定的方式提供服務，私人運具往往並非單純的偏好，而是面對育兒、上下班時間與家庭責任時的現實選擇。
協會強調，政策不應對任何運具進行道德化分類，也不應把交通困境轉嫁成用路人的個人責任。
真正應該被檢驗的是：民眾能不能在合理時間內到達目的地。
從「交通管理」轉向「空間可及性」
因此，《居住，交通，和下一個世代》提出交通政策典範轉移，主張由傳統的「交通管理」進一步轉向「空間可及性（Accessibility）」。
協會認為，交通政策不能只問「一條路可以塞多少車」、「大眾運輸市占率是多少」，而應進一步詢問：一名住在外圍地區的市民，需要多久才能到達工作地點？一個家庭能不能在合理時間內取得教育、醫療與生活服務？不同所得階級是否擁有相近的移動機會？
倡議書強調，可及性導向並不預設大眾運輸或私人運具孰優孰劣，而是以縮短時空距離、增加民眾可支配時間為判斷標準。
協會表示，真正的人本交通，不是替民眾決定「應該搭什麼」，而是確保無論使用何種合理運具，都能安全、有效率地參與社會生活。
提五大軌道改革方向 近郊快鐵直達都會核心
針對跨區通勤需求，倡議書首先提出軌道系統的結構性改革。
協會認為，既有部分軌道系統因快慢車混行、站站停以及路線容量限制，使長距離通勤時間偏長，因此應推動「緩急分離」，讓長距離通勤者可以透過快速列車縮短旅行時間。
具體方案包括：
- 在重要車站增設通過軌或待避線，讓快速車可以超越普通列車。
- 加密號誌、縮小閉塞區間，或導入進階列車控制技術，提高尖峰時段列車容量。
- 在運量飽和路段推動平面或立體化複複線，使通勤與城際列車路權分離。
- 評估高鐵特定自由座或通勤用途車廂採高密度座位配置，提高尖峰運能。
- 參考法國RER、德國RE與韓國GTX等模式，興建大站距、高速度的「近郊快速鐵路」，建立遠郊直達都會核心的高速廊道。
協會主張，當住宅已經無法全部集中在都會核心附近，政策就必須反過來提高外圍地區與核心之間的連結速度。
換句話說，與其要求所有人都住在工作場所附近，不如透過更快的交通，縮短「實際距離」所造成的時間代價。
國道客運不用再繞交流道 倡設「國道側線轉乘站」
除了軌道系統，倡議書也提出公路客運改革。
其中一項重要構想，是在適當國道路段直接設置「國道側線轉乘車站」。
目前部分跨縣市國道客運為了上下乘客，必須駛離國道、繞行交流道進入市區，再重新返回高速公路，耗費大量旅行時間。
協會建議，可在國道主線側線設置公車停靠空間，搭配立體人行通道、電梯或橋下接駁系統，讓國道客運直接完成上下客，再與地方公車或其他運具銜接。
透過這種方式，可減少繞行市區及反覆上下交流道造成的時間浪費。
同時，都市內部也應強化火車、捷運、高鐵與公車轉運站的一體化設計，把縮短轉乘步行距離與等待時間視為重要政策指標，而非只是蓋更多彼此分離的場站。
私人運具仍有需求 道路安全不能只靠「降速」
對高度依賴汽機車的郊區與跨區通勤者，協會則主張回歸交通工程本身，提高道路的安全與容錯能力。
倡議書提出，包括道路線形校正、緩和曲線設計、道路視距檢查、出入口管理、連續性護欄與防撞端頭，以及圓環、RCUT、MUT等替代性交叉路口設計。
協會認為，部分郊區道路的安全問題源自不良道路幾何、路側障礙物、視距不足及出入口過度密集，因此不能只依賴降低速限或限制特定車種，而應透過道路工程直接降低事故風險。
倡議書也特別提出「寬容路側」概念，主張透過連續護欄、防撞端頭及路側障礙隔離，降低駕駛發生失誤後造成嚴重二次傷害的可能。
公車也要從小地方改革：LED資訊簡化、推下車預約
除大型建設外，協會也提出多項可以較快落實的大眾運輸服務改革。
例如目前部分公車LED車頭資訊同時顯示廣告、文字跑馬燈或大量資訊，導致乘客難以在遠處迅速辨識路線。
協會建議，車頭LED應優先清楚放大路線編號，提高長者、夜間乘客及遠距候車者的辨識能力。
此外，也可導入「下車預約登記制」，讓乘客在上車後透過實體設備或App預先登記下車站點，系統再統一提醒駕駛，降低漏按鈴、漏停站或停靠爭議。
協會強調，交通改革不一定全部都是耗資數千億元的大型工程，有些改善涉及的是資訊設計、營運流程與道路工程細節，只要政策方向改變，就可以逐步推動。
「流動」不是目的，而是讓人擁有生活
台灣交通安全協會表示，《居住，交通，和下一個世代》並不是一本單純討論「如何消滅塞車」的工程報告，而是一份從家庭、勞動與居住現實出發的交通政策倡議。
協會認為，交通的真正價值不在於移動本身，而是讓人取得生活的可能。
當一名通勤者每天可以少花一小時在道路或轉乘上，那一小時可能就是陪孩子吃飯、接送上下學、照顧父母、休息，甚至決定是否願意成立家庭的重要時間。
因此，交通政策與住宅政策、產業政策、區域治理乃至少子化問題，都不應再被視為互不相干的政策領域。
倡議書在結語中指出，當高房價把年輕家庭推向遠郊，而低效率交通又持續奪走家庭時間，「高房價」與「時間貧窮」就會形成雙重壓力。政策真正需要做的，是透過高效率、技術中立的交通網絡，把通勤成本重新轉化成民眾可以支配的生活時間。
協會表示，後續也將嘗試接觸地方選舉候選人，邀請各地參選人正視跨行政區生活圈與長距離通勤的現實，並就道路安全、區域大眾運輸、近郊快速鐵路、軌道緩急分離及國道轉乘等政策進行討論。
「我們希望下一個世代不必在『住得起』與『活得像一個家庭』之間二選一。」
台灣交通安全協會表示，交通不該只是把人從A點送到B點，而應成為打破地理、經濟與階級隔離的工具。當居住地與工作地越來越難重合，國家更有責任讓兩者之間的距離，不再等同於人生被犧牲的時間。
《居住，交通，和下一個世代》完整政策倡議書：
https://drive.google.com/file/d/132LPPczPnB3ztukNlWVsOLg6m3-GDU-b/view?usp=sharing
